ISO 15006:2011
(Main)Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and control systems — Specifications for in-vehicle auditory presentation
Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and control systems — Specifications for in-vehicle auditory presentation
This International Standard establishes ergonomic specifications for the presentation of auditory information related to transport information and control systems (TICS) through speech or sounds. It applies primarily to the use of auditory displays to the driver when the vehicle is in motion, but it may also be applied when the vehicle is stationary. It presents a set of requirements and recommendations for in-vehicle auditory signals from TICS, and provides characteristics and functional factors for maximizing auditory signal intelligibility and utility while helping prevent auditory or mental overload.
Véhicules routiers — Aspects ergonomiques des systèmes de commande et d'information du transport — Spécifications concernant la présentation des informations auditives à bord du véhicule
L'ISO 15006:2011 établit des spécifications ergonomiques concernant la présentation des informations auditives relatives aux systèmes de commande et d'information du transport (TICS) par le biais de la voix ou de sons. Elle s'applique essentiellement à l'utilisation d'émetteurs auditifs pour le conducteur quand le véhicule est en mouvement, mais elle peut être aussi appliquée lorsque le véhicule est à l'arrêt. Elle présente une série d'exigences et de recommandations applicables à des signaux auditifs à l'intérieur du véhicule en provenance des TICS, et fournit des caractéristiques et des facteurs fonctionnels pour maximiser l'intelligibilité et l'utilité du signal auditif et pour contribuer à empêcher une surcharge auditive ou mentale.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 15006
Second edition
2011.10.01
Road vehicles — Ergonomic aspects
of transport information and control
systems — Specifications for in-vehicle
auditory presentation
Véhicules routiers — Aspects ergonomiques des systèmes de
commande et d’information du transport — Spécifications concernant la
présentation des informations auditives à bord du véhicule
Reference number
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ISO 2011
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ISO 15006:2011(E)
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Published in Switzerland
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ISO 15006:2011(E)
Contents Page
Foreword . v
Introduction .vi
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Signal specifications . 3
4.1 Spectrum . 3
4.2 Signal levels . 4
5 Coding of information . 5
5.1 General . 5
5.2 Temporal classification of auditory signals . 5
5.3 Non-speech coding — Tonal signals . 6
5.4 Speech coding . 6
6 Prioritization of auditory signals . 7
7 Safety warning auditory signals . 7
7.1 Redundancy . 7
7.2 Compliance . 8
Annex A (normative) Masked specific loudness SNR procedure . 9
Annex B (informative) Converting between SPL and specific loudness .13
Bibliography .14
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ISO 15006:2011(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International
Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 15006 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 13, Ergonomics
applicable to road vehicles.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 15006:2004), which has been technically revised.
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ISO 15006:2011(E)
Introduction
The driver and the vehicle are an integrated system that includes the environment, the primary vehicle controls,
the instrumentation, and the transport information and control systems (TICS). The driving task, and human
capabilities and limitations, are other primary factors. TICS are intended to support the driver’s primary task,
and therefore it is expected that the overall workload of the driver will not be negatively influenced, while
performance and comfort should be increased.
The multitude of information to be displayed to the driver through TICS may create the need to minimize visual
load and make more and better use of the auditory channel. This International Standard provides ergonomic
specifications for the design and installation of auditory displays presenting speech and tonal information while
driving. The aim of these specifications is to help designers to provide auditory signals which meet usability,
comfort and safety criteria.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 15006:2011(E)
Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information
and control systems — Specifications for in-vehicle auditory
presentation
1 Scope
This International Standard establishes ergonomic specifications for the presentation of auditory information
related to transport information and control systems (TICS) through speech or sounds. It applies primarily to
the use of auditory displays to the driver when the vehicle is in motion, but it may also be applied when the
vehicle is stationary. It presents a set of requirements and recommendations for in-vehicle auditory signals
from TICS, and provides characteristics and functional factors for maximizing auditory signal intelligibility and
utility while helping prevent auditory or mental overload.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced document
(including any amendments) applies.
1)
ISO 532, Acoustics — Method for calculating loudness level
ISO 5128:1980, Acoustics — Measurement of noise inside motor vehicles
ISO/TS 16951, Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and control systems (TICS) —
Procedures for determining priority of on-board messages presented to drivers
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
ambient auditory noise
auditory sensory stimulus bearing no informational relationship to the presence or completion on the immediate task
that surrounds the driver in the vehicle’s environment, including sound emanating from inside and outside the vehicle
3.2
audibility
degree to which an auditory signal can be heard by a person with normal hearing
3.3
auditory icon
auditory signal that represents an event or action
NOTE This auditory signal can be a synthesized sound that gives the impression of specific event or a recorded
sound from everyday life.
3.4
auditory signal
tone or verbal cues emitted by an in-vehicle device, which provide information to the driver or passengers
1) The German standard DIN 45631 is largely identical to ISO 532. In practice, references for calculating loudness
[8]
according to ISO 532 usually implement the code given in DIN 45631 .
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ISO 15006:2011(E)
3.5
broadband signal
complex sound whose acoustical energy is distributed over a wide range of frequencies
3.6
comprehensibility
characteristic of an auditory signal that enables the driver to understand its meaning in the context in which
it is provided
3.7
diffuse field
sound field in which the sound pressure level is the same everywhere and the flow of energy is equally probable
in all directions
3.8
distinguishability
characteristic of an auditory signal enabling the driver to perceive the differences between it and other audible
signals within the driving environment
NOTE Other audible signals include warning signals and signal noise, but exclude ambient noise.
3.9
free field
sound field with no reflective surfaces over the frequency range of interest
3.10
loudness
sensation (perception) that is most closely related to the sound amplitude of an acoustical stimulus
NOTE In this International Standard, loudness is expressed in units of sones.
3.11
main audible component
tonal component with the most energy in the auditory signal
3.12
narrowband signal
sound whose acoustical energy is distributed over a narrow range of frequencies
3.13
narrowband spectrum
spectrum with a frequency resolution of 10 Hz or less
3.14
safety criticality
severity of the likely event that can occur if the driver is unable to avoid a specific hazard
NOTE Four levels of criticality, based on occupant (or other road user) injury and vehicle damage, are defined by
ISO/TS 16951.
3.15
safety warning
auditory signal that is intended to prevent or mitigate injuries or vehicle damage
NOTE Navigation and route guidance instructions are not safety warnings even though they might also require the
driver to take an action within a short time period.
3.16
signal-to-noise ratio
SNR
ratio of signal specific loudness spectrum to noise specific loudness spectrum
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3.17
sone
subjective unit of loudness, as perceived by a person with normal hearing, equal to the loudness of a 1 000 Hz
pure tone presented frontally with a sound pressure level of 40 dB, re 20 µPa.
NOTE 1 When measured in a free field, this definition for sone is sometimes designated as sone GF. For a diffuse
(rather than free) field, the designation is sone GD. A vehicle interior may be characterized as free field or diffuse field
depending on the location (e.g. instrument cluster, audio system speakers, turbulent noise on the windshield) and type of
sound (e.g. chime, road noise, and wind noise).
NOTE 2 The loudness of a sound that is judged by a listener to be n times that of a 1-sone tone is n sones.
3.18
sound pressure level
SPL
local pressure deviation from the ambient pressure caused by a sound
3.19
specific loudness spectrum
distribution of loudness over the frequency axis
3.20
time-critical signal
auditory signal that requires a driver response to an imminent event measurable within a limited number of seconds
NOTE The signal may or may not pertain to a warning event.
3.21
tonal signal
simple sound or mixture of simple sounds with fixed frequency content
NOTE 1 A simple sound is a sinusoidal signal with fixed or single frequency content.
NOTE 2 A tonal signal can be a continuous sound or intermittent sound.
3.22
unit of information
individual or group of auditory signals regarded as a structural or functional constituent of a message
4 Signal specifications
4.1 Spectrum
4.1.1 General
The recommended frequency range for in-vehicle auditory signals is 200 Hz to 8 000 Hz.
4.1.2 Tonal signals
For tonal signals, the main audible component should lie between 400 Hz and 2 000 Hz to protect against
[22]
decreased audibility due to age-related hearing loss .
A broadband signal or a mix of narrowband signals with distinctly separated centre frequencies should be used
to improve the signal location detection and driver attention direction.
EXAMPLE A mix of two narrowband signals, with the main audible component centred around 800 Hz, and the other
component centred around 3 000 Hz.
The urgency of a situation should be reflected by the character of the signal.
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ISO 15006:2011(E)
4.2 Signal levels
4.2.1 General
The selection of optimal sound amplitude is a matter of balancing listener comfort against signal audibility. The
latter is primarily a function of the signal-to-noise ratio (SNR) between the auditory signal and the ambient
auditory noise. It should be kept in mind that loudness depends on the level of the ambient auditory noise and
on the level of the auditory signal within a given frequency band. Therefore, loudness at a given SNR increases
with rising ambient auditory noise.
4.2.2 Measuring sound loudness
The method for measuring and evaluating the loudness of auditory signals shall be as described in Annex A.
[7]
Specific details of the method are given in DIN 45631 .
This International Standard deals only with the loudness of stationary auditory signals, not transient (time-
varying) signals. Nearly all auditory signals of interest in vehicles have on-times long enough for the signals to
be characterized as stationary auditory signals.
NOTE Sounds are generally classified as stationary for loudness calculations if their duration is longer than 0,2 s.
The on-time of most signals addressed by this International Standard is longer than 0,2 s, justifying the use of DIN 45631.
4.2.3 Audibility
4.2.3.1 General
The main criterion for selecting a sound level is obtaining maximum audibility, measured against the specific
ambient auditory noise within a driving vehicle. For in-vehicle auditory signals, audibility should be as high as
suitable. Sound levels that are too high could lead to defensive reactions or startle reflexes inappropriate for
safe driving.
4.2.3.2 Range considerations
The auditory signal should be perceivable in all ambient noise conditions for which the signal is designed (see
Annex A). The upper limit should be chosen to prevent startling of the driver and hearing damage.
4.2.3.3 Minimum masked specific loudness
The auditory signal should also contain sufficient spectral content above the ambient noise in order to be audible.
For minimum audibility in a noisy environment, the signal-to-ambient ratio of specific loudness spectra at the
main component of a tonal signal shall be greater than 1,3 (see A.4).
NOTE 1 The masked specific loudness spectrum includes upward spread of masking effects, where low-frequency
sounds can mask the audibility of high-frequency sounds.
NOTE 2 The masked specific loudness signal-to-noise ratio (SNR) can be calculated for most tonal sounds.
4.2.4 Appropriateness
Care should be taken to avoid defensive reactions or startle reflexes caused by one or more of the following
sound level characteristics: sound levels that are too high, unexpected, unknown, or are ramped to full-scale
loudness too quickly.
4.2.5 Time from onset to full loudness
For critical/warning sounds, the time from onset to full loudness should be less than approximately 30 ms, so
long as 4.2.4 is satisfied.
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5 Coding of information
5.1 General
Information may be delivered using speech or non-speech coding, or by a combination of both according to the
temporal characteristics of the auditory signal.
5.2 Temporal classification of auditory signals
5.2.1 General
The following three time categories are based on the expected time for the driver to respond to an auditory signal:
a) short-term response: 0 s – 3 s;
b) medium-term response: 3 s – 10 s;
c) longer-term response: > 10 s.
To differentiate between the time categories, different patterns of acoustical parameters (e.g. sound level,
frequency) can be chosen (see 5.3).
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 15006
Deuxième édition
2011-10-01
Véhicules routiers — Aspects
ergonomiques des systèmes de
commande et d’information du
transport — Spécifications concernant la
présentation des informations auditives à
bord du véhicule
Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and
control systems — Specifications for in-vehicle auditory presentation
Numéro de référence
ISO 15006:2011(F)
©
ISO 2011
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de l’ISO à l’adresse ci-après ou du comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
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Version française parue en 2012
Publié en Suisse
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ISO 15006:2011(F)
Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction . v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Spécifications de signal . 3
4.1 Spectre . 3
4.2 Niveaux de signaux . 4
5 Codage de l’information . 5
5.1 Généralités . 5
5.2 Classification temporelle des signaux auditifs . 5
5.3 Codage non vocal — Signaux sonores . 6
5.4 Codage vocal . 7
6 Hiérarchie des messages auditifs . 8
7 Messages auditifs d’avertissement de sécurité . 8
7.1 Redondance . 8
7.2 Conformité . 8
Annexe A (normative) Procédure SNR de sonie spécifique masquée . 9
Annexe B (informative) Conversion entre niveau de pression de son (SPL) et sonie spécifique .13
Bibliographie .14
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ISO 15006:2011(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales,
en liaison avec l’ISO participent également aux travaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI, Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d’élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de droits
de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir
identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L’ISO 15006 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 13,
Ergonomie applicable aux véhicules routiers.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition (ISO 15006:2004), qui a fait l’objet d’une
révision technique.
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ISO 15006:2011(F)
Introduction
Le conducteur et le véhicule forment un système intégré qui englobe l’environnement, les organes de
commande primaires du véhicule, l’instrumentation et les systèmes de commande et d’information du transport
(TICS, transport information and control systems). La tâche de conduite, ainsi que les capacités et limitations
humaines, constituent d’autres facteurs principaux. Les TICS ont pour fonction d’aider le conducteur dans
l’accomplissement de sa tâche primaire, et l’on attend donc que l’ensemble de la charge de travail du conducteur
ne soit pas négativement influencée, alors que les performances et le confort devraient être améliorés.
La multitude des informations à afficher à l’intention du conducteur par le biais des TICS peut susciter le
besoin de minimiser la charge visuelle et d’exploiter davantage et mieux le canal auditif. La présente Norme
internationale fournit des spécifications ergonomiques concernant la conception et l’installation d’émetteurs
de signaux auditifs présentant des informations vocales et sonores pendant la conduite. Le but de ces
spécifications est d’aider les concepteurs à fournir des signaux auditifs qui respectent les critères de facilité
d’usage, de confort et de sécurité.
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NORME INTERNATIONALE ISO 15006:2011(F)
Véhicules routiers — Aspects ergonomiques des systèmes
de commande et d’information du transport — Spécifications
concernant la présentation des informations auditives à bord
du véhicule
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale établit des spécifications ergonomiques concernant la présentation des
informations auditives relatives aux systèmes de commande et d’information du transport (TICS) par le biais de
la voix ou de sons. Elle s’applique essentiellement à l’utilisation d’émetteurs auditifs pour le conducteur quand
le véhicule est en mouvement, mais elle peut être aussi appliquée lorsque le véhicule est à l’arrêt. Elle présente
une série d’exigences et de recommandations applicables à des signaux auditifs à l’intérieur du véhicule en
provenance des TICS, et fournit des caractéristiques et des facteurs fonctionnels pour maximiser l’intelligibilité
et l’utilité du signal auditif et pour contribuer à empêcher une surcharge auditive ou mentale.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l’application du présent document. Pour les
références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s’applique (y compris les éventuels amendements).
1)
ISO 532, Acoustique — Méthode de calcul du niveau d’isosonie
ISO 5128:1980, Acoustique — Mesurage du bruit à l’intérieur des véhicules à moteur
ISO/TS 16951, Véhicules routiers — Aspects ergonomiques des systèmes de commande et d’information du
transport (TICS) — Modes opératoires pour la détermination de la priorité des messages embarqués présentés
aux conducteurs
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s’appliquent.
3.1
bruit auditif ambiant
stimulus sensoriel auditif n’ayant aucun rapport informationnel avec la présence ou l’achèvement de la tâche
immédiate qui entoure le conducteur dans l’environnement du véhicule, y compris le son émanant de l’intérieur
et de l’extérieur du véhicule
3.2
audibilité
degré auquel un signal auditif peut être entendu par une personne avec une audition normale
3.3
icône auditif
signal sonore qui représente un événement ou une action
NOTE Ce signal auditif peut être un son synthétisé qui donne l’impression d’événement spécifique ou un son
enregistré de la vie quotidienne.
1) La norme allemande DIN 45631 est en grande partie identique à l’ISO 532. En pratique, des références pour calculer
[8]
la sonie selon l’ISO 532 mettent habituellement en œuvre le code donné dans la norme DIN 45631 .
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ISO 15006:2011(F)
3.4
signal auditif
son ou répliques verbales émises par un dispositif embarqué dans le véhicule, qui fournit l’information au
conducteur ou aux passagers
3.5
signal à bande large
son complexe dont l’énergie acoustique est distribuée sur une grande bande de fréquences
3.6
compréhensibilité
caractéristique d’un signal auditif qui permet au conducteur de comprendre sa signification dans le contexte
dans lequel il est fourni
3.7
domaine diffus
domaine de son dans lequel le niveau de pression du son est le même partout et le flux d’énergie est également
probable dans toutes les directions
3.8
distinction
caractéristique d’un signal auditif permettant au conducteur de percevoir les différences entre celui-ci et
d’autres signaux audibles dans l’environnement de conduite
NOTE D’autres signaux audibles incluent des signaux d’avertissement et le bruit de signal, mais excluent le bruit ambiant.
3.9
domaine libre
domaine de son sans surfaces réfléchissantes sur la bande de fréquence d’intérêt
3.10
sonie
sensation (perception) qui est le plus souvent associée à l’intensité sonore d’un stimulus acoustique
NOTE Dans la présente Norme internationale, la sonie est exprimée en unités de sones.
3.11
composant audible principal
composant sonore avec le plus d’énergie dans le signal auditif
3.12
signal à bande étroite
son dont l’énergie acoustique est distribuée sur une bande étroite de fréquences
3.13
spectre à bande étroite
spectre avec une résolution de fréquence de 10 Hz ou moins
3.14
criticité de sécurité
sévérité de l’événement probable qui peut survenir si le conducteur est incapable d’éviter un risque spécifique
NOTE Quatre niveaux de criticité, en fonction des blessures occasionnées à l’occupant (ou à d’autres usagers de la
route) et des dégâts causés au véhicule, sont définis dans l’ISO/TS 16951.
3.15
avertissement de sécurité
signal auditif qui est destiné à empêcher ou à atténuer les blessures ou les dégâts causés au véhicule
NOTE Les instructions de navigation et de guidage routier ne sont pas des avertissements de sécurité, même si elles
pourraient également demander que le conducteur agisse dans un court délai.
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ISO 15006:2011(F)
3.16
rapport signal/bruit
SNR
rapport du spectre de sonie spécifique de signal et du spectre de sonie spécifique de bruit
NOTE Le terme abrégé SNR est dérivé de l’anglais signal-to-noise ratio.
3.17
sone
unité subjective de sonie, telle que perçue par une personne avec une audition normale, égale à la sonie d’un
son pur de 1 000 Hz présenté de front avec un niveau de pression du son de 40 dB, re 20 μPa
NOTE 1 Quand il est mesuré dans un domaine libre, le terme sone est parfois désigné sone GF. Pour un domaine
diffus (plutôt que libre), la désignation est sone GD. Un intérieur de véhicule peut être caractérisé comme un domaine libre
ou un domaine diffus, selon l’emplacement (par exemple un groupe d’instruments, des haut-parleurs de système audio,
un bruit de turbulence sur le pare-brise) et le type de son (par exemple un carillon, un bruit de route, un bruit de vent).
NOTE 2 La sonie d’un son qui est considéré par un auditeur comme étant n fois celle d’un son 1-sone est n sones.
3.18
niveau de pression de son
SPL
déviation de pression locale de la pression ambiante causée par un son
NOTE Le terme abrégé SPL est dérivé de l’anglais sound pressure level.
3.19
spectre de sonie spécifique
distribution de sonie sur l’axe des fréquences
3.20
signal de temps critique
signal auditif qui exige une réponse du conducteur à un événement imminent mesurable dans un nombre
limité de secondes
NOTE Le signal peut ou peut ne pas appartenir à un événement d’avertissement.
3.21
signal sonore
son simple ou mélange de sons simples avec contenu de fréquence fixé
NOTE 1 Un son simple est un signal sinusoïdal avec le contenu de fréquence fixé ou simple
NOTE 2 Un signal sonore peut être un son continu ou un son intermittent.
3.22
unité d’information
signal auditif individuel ou groupe de signaux auditifs, considérés comme un constituant structurel ou
fonctionnel d’un message
4 Spécifications de signal
4.1 Spectre
4.1.1 Généralités
La plage de fréquences recommandée pour les signaux auditifs à l’intérieur du véhicule s’étend de 200 Hz à 8 000 Hz.
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ISO 15006:2011(F)
4.1.2 Signaux sonores
Pour les signaux sonores, il convient que le composant audible principal se trouve entre 400 Hz et 2 000 Hz
[22]
pour protéger contre l’audibilité diminuée en raison de la perte d’audition relative à l’âge .
Il convient d’utiliser un signal à large bande ou un mélange de signaux à bande étroite avec des fréquences de centre
distinctement séparées pour améliorer la détection de position du signal et la direction d’attention du conducteur.
EXEMPLE Un mélange de deux signaux à bande étroite, avec le composant audible principal centré autour de
800 Hz et l’autre composant centré autour de 3 000 Hz.
Il convient que la nature du signal reflète l’urgence d’une situation.
4.2 Niveaux de signaux
4.2.1 Généralités
La sélection d’une amplitude sonore optimale consiste à trouver un compromis entre le confort de l’auditeur et
l’audibilité du message. Cette dernière est principalement fonction du rapport signal/bruit (SNR) entre le signal
auditif et le bruit auditif ambiant. Il convient de garder à l’esprit que la sonie perçue dépend du niveau du bruit
de fond et du niveau du signal auditif dans une bande de fréquences donnée. Par conséquent, la sonie pour
un SNR donné augmente quand le bruit auditif ambiant augmente.
4.2.2 Mesure de sonie de son
La méthode pour mesurer et évaluer la sonie de signaux auditifs doit être telle que décrite dans l’Annexe A.
[7]
Des détails spécifiques de la méthode sont donnés dans la norme DIN 45631 .
La présente Norme internationale traite seulement de la sonie de signaux auditifs stationnaires, pas des
signaux transitoires (variant avec le temps). Presque tous les signaux auditifs d’intérêt dans les véhicules ont
des temps suffisamment longs pour être caractérisés comme des signaux auditifs stationnaires.
NOTE Les sons sont généralement classifiés comme stationnaires pour des calculs de sonie si leur durée est plus
longue que 0,2 s. Le temps sur la plupart des signaux abordés par la présente Norme internationale est plus long que
0,2 s, justifiant l’utilisation de la norme DIN 45631.
4.2.3 Audibilité
4.2.3.1 Généralités
Le critère principal pour sélectionner un niveau de signal est l’obtention d’une audibilité maximale, mesurée par
rapport au bruit de fond spécifique à l’intérieur d’un véhicule en mouvement. Pour les signaux auditifs à l’intérieur
du véhicule, il est recommandé d’utiliser une audibilité aussi élevée que possible. Des niveaux de signal trop
élevés peuvent induire des réactions de défense ou des réflexes de sursaut dangereux lors de la conduite.
4.2.3.2 Considérations de gamme
Il convient de percevoir le signal auditif dans toutes les conditions de bruit ambiant pour lesquelles le signal est
conçu (voir l’Annexe A). Il convient de choisir la limite supérieure pour empêcher de surprendre le conducteur
ou de nuire au système auditif.
4.2.3.3 Sonie spécifique masquée minimale
Il convient que le signal auditif contienne un composant spectral suffisant au-dessus du bruit ambiant pour
être audible.
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ISO 15006:2011(F)
Pour l’audibilité minimale dans un environnement bruyant, le rapport signal/milieu ambiant de spectres de
sonie spécifique au composant principal d’un signal sonore doit être plus grand que 1,3 (voir A.4).
NOTE 1 Le spectre de sonie spécifique masquée inclut une propagation vers le haut d’effets de masquage, où les sons
de basse fréquence peuvent masquer l’audibilité de sons de haute fréquence.
NOTE 2 Le rapport signal/bruit (SNR) de sonie spécifique masquée peut être calculé pour la plupart des sons sonores.
4.2.4 Adéquation
Il convient de prendre soin d’éviter des réactions défensives ou des réflexes de sursaut causés par une ou
plusieurs des caractéristiques de niveau de son suivantes: niveaux de sons trop hauts, inattendus, inconnus,
ou soumis à une sonie maximale trop rapidement.
4.2.5 Temps de début à pleine sonie
Pour des sons critiques/d’avertissement, il convient que le temps de début à pleine sonie soit inférieur à
environ 30 ms, pour autant que 4.2.4 soit satisfait.
5 Codage de l’information
5.1 Généralités
Les informations peuvent être transmises à travers un codage vocal, non vocal ou une combinaison des deux,
selon les caractéristiques temporelles du signal auditif.
5.2 Classification temporelle des signaux auditifs
5.2.1 Généralités
Les trois catégories de temps suivantes sont basées sur le temps attendu de réponse du conducteur à un
signal auditif:
a) réponse à court terme: 0 s à 3 s;
b) réponse à moyen terme: 3 s à 10 s;
c) réponse à long terme: >10 s.
Pour différencier les catégories de temps, différents modèles de paramètres acoustiques (par exemple niveau
sonore, fréquence) peuvent être sélectionnés (voir 5.3).
5.
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